第一，汽车报废拆解企业分布不均。郭启志说，国家规定城市汽车保有量达到50万辆才可设一家有正规资质的报废汽车拆解企业，由此，一些偏远地区、乡村的待报废汽车走正规报废程序成本大，“开几百公里过来报废换几百块钱，还不够油费”。扬州市海众旧机动车交易市场有限公司吴经理透露，海众公司曾向扬州市商务局市场处申请开展报废汽车回收拆解业务，但被该处以有关文件规定“国家和省对报废汽车回收企业实行总量控制”、“地级市原则上只设一个报废汽车拆解回收企业”为由“不予受理”。
第二，逐利趋势导致非法拆借的灰色地带广泛存在。广州市金属回收有限公司综合部部长江进雄表示，现在正规渠道报废车辆回收价格偏低，对报废车回收的报价取决于市场上废钢铁和有色金属的价格，正规汽车报废拆解厂的盈利空间小，五大总成只能交给钢铁企业作为冶炼原料，只有部分塑料、铜线等可以通过再回收盈利。“回收的价格都是按重量计算，也会根据市场上有色金属的回收价格进行调整，但变动不大，一辆小汽车大概也就500块钱。”郭启志说，此外，由于一般个人车主没有发票可以抵扣，企业税费超过19%，“本身盈利空间就有限，加上车源少，已有的拆解能力就被闲置了。”江进雄说。
第三，周边城市政策刺激导致市场观望情绪较浓。根据《深圳市老旧车提前淘汰奖励补贴办法(2017-2018年)》，按规定提前淘汰的老旧车最高可获3万元补贴;广东省肇庆市则对于出租车走正规汽车报废程序进行补贴。郭启志表示，广州一些车主也持观望的态度，也希望地方财政多补贴一些。此外，早几年广州实行了黄标车的淘汰和老旧汽车更新补贴，也促使一部分正常报废的需求提前释放，目前进正规拆车厂拆解的车辆大多都是公车。
第四，不少车主对
汽车报废方面的知识十分匮乏。江苏省宿迁市泗洪县政府办干部许磊坦言，在苏北乡镇，报废汽车依法合规处理方面的宣传很少，他作为政府工作人员也不太了解。
