业内分析认为，虽然我国报废车回收产业有着比较好的前景，但报废车流失情况也比较严重。被转卖到边远地区的报废车不但已经对正规回收企业造成冲击，还造成了环境污染和安全隐患。对此，国务院也在相关文件中指出，报废汽车回收企业资格许可制度需进一步完善，有关许可条件已经不完全符合实际；回收拆解过程中，固体废物、废油液等污染环境的情况比较突出，需要进一步加强监管；现行办法有关拆解的“五大总成”只能作为废金属强制回炉冶炼的规定，在当时有一定的合理性，但随着汽车保有量、报废量的大幅增长，资源浪费越来越明显，不利于资源循环利用和机动车零部件再制造行业的发展。从现有的最新消息和《征求意见稿》的相关内容来看，修订后的《管理办法》已针对上述痛点进行了针对性的规范。业内人士认为，上述非法拆解灰色产业链，有望在新政出台后得以遏制。

 

如何掘金报废汽车拆解行业

 

喜忧参半

 

  从现有资料来看，虽然修订后的《管理办法》会针对汽车报废产业当前的痛点给予直击，但仍有业内人士对报废车零部件的走向表示担忧。在具备合法化身份的情况下，废旧拆车件是否会以旧冒新进去配件市场、市场上是否会出现翻新车等问题将成为新规出台后的又一顾虑。不过，崔东树表示上述担忧基本不会出现。“当前需要报废的车辆多数都是使用年限在10年以上的产品，在汽车产品技术更新换代如此快速的当下，能用在新车型上的老旧零部件少之又少。”从实际情况来看，我国报废汽车的现状确实如崔东树所言，但如此一来，报废车零部件再制造企业仍需对报废车零部件进行再次的溶解加工，回收再制造的相关规定似乎与报废车的报废年限形成了一种无法解开的“矛盾”。这种矛盾是报废零部件再制造产业发展过程中的必经阶段，在国I、国II等老旧排放标准车型逐步淘汰，国家对于排放标准要求越来越高的情况下，汽车新产品与报废车之间的零部件通用率将有所提高，上述“矛盾”会慢慢得到解决。伴随着老旧车型生产企业的转型和新能源汽车市场的逐步扩大报废零部件企业有望迎来利好。

  目前来看，发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为主，与国外相比差距较大。修订版政策落地后，将在多方面鼓励和引导市场走向精细化拆解、合理化循环的路线，有望带来报废汽车回收率和报废零部件再制造产业市场空间的进一步提升。截至目前，已有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废产业整体向好的同时，如何加强报废车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税（国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%，而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的各项税费超20%）将成为相关监管部门需要面临的重要问题。